Курсовая: Технология и управление на транспорте

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТУЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОМОБИЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА ТЕХНОЛОГИЯ, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ Курсовой проект Выполнил: студент гр.650991 Чемоданов М.Н. Проверил: Кузьмич С.И. ТУЛА 2003 Содержание 1. Выбор исходных данных 2. Построение картограммы пассажиропотоков 3. Выбор типа автобуса по вместимости 4. Расчет потребного числа автобусов и интервалов их движения на маршруте по часам суток 5. Определение линий "максимум" и "минимум" и фонда времени на обеденные перерывы 6. Группировка автобусов по продолжительности работы на маршруте, установление времени обеденных перерывов и смены водителей 7. Выбор режимов труда водителей маршрутных автобусов 8. Составление сводного маршрутного расписания движения автобусов 9. Анализ оптимальности принятых решений и полученных результатов 10. Мероприятия по реализации принятых решений и организация контроля за их выполнением Список используемой литературы Цель и задачи курсового проекта Цель курсового проекта по дисциплине "Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками" – закрепить и углубить полученные теоретические и практические знания, научить студента самостоятельно решать вопросы организации перевозок пассажиров на действующем городском автобусном маршруте. Значение курсового проекта состоит в том, что, освоив методику решения всех вопросов, связанных с организацией перевозок на одном из действующих маршрутов города, студент сможет решать эти вопросы по всей маршрутной системе города не только для автобусного транспорта, но также трамвая и троллейбуса. С использованием рекомендуемой методики можно решать вопросы организации перевозок пассажиров и на действующих пригородных автобусных маршрутах, на которых распределение пассажиров по часам суток совпадает или приближается к условиям их распределения на городских маршрутах. Задание на курсовой проект Данный курсовой проект является типовым и для разных вариантов отличается исходными данными, определяющими характеристики пассажиропотоков, маршрута, подвижного состава, организацию работы автобусов. Вариант задания определяется четырехзначным числом. Первые две цифры определяют максимальные пассажиропотоки на маршруте по часам суток (Приложение 1, табл.1). Вторые две цифры определяют особенности организации работы на маршруте (Приложение 1, табл.2). 1. Выбор исходных данных. Вариант задания определяется четырехзначным числом, в данном случае - 0001 Исходные данные заносим в таблицу. Таблица 1

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
1.15	1.05	1.00	4	15	0.85	0.5	18	38	2	0.28	0.8	5	5	4	15

2. Построение картограммы пассажиропотоков. По выбранным данным в масштабе строим картограмму пассажиропотоков по часам суток за время работы автобуса. Максимальные значения пассажиропотоков (Fmax) на наиболее загруженных перегонах маршрутов: Таблица 2

Часы суток	Количество пассажиров
05-06	810
06-07	1600
07-08	2900
08-09	3010
09-10	2020
10-11	1960
11-12	1940
12-13	1930
13-14	1960
14-15	1950
15-16	2800
16-17	3000
17-18	2960
18-19	2100
19-20	1640
20-21	1490
21-22	1360
22-23	1220
23-24	800
24-01	550

Диаграмма пассажиропотока по часам суток за время работы автобуса: Рис. 1 Технико-эксплуатационные и другие расчётные показатели по действующим автобусным маршрутам города: 1 – коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотоков kt 2 – время оборотного рейса t0, ч 3 – период времени, за который получена информация о пассажиропотоках Т, ч 4 – tmin, мин – предельные интервалы движения автобусов в час пик – tmid, мин предельные интервалы движения автобусов между часами пик 5 – tmax, мин предельные интервалы движения автобусов в часы дежурного движения (в часы наибольшего спада пассажиропотока) 6 – коэффициент дефицита автобусов Кд 7 – время нулевого пробега автобуса по каждому выходу (в оба конца) tн, ч 8 – средняя эксплуатационная скорость автобусов Vэ, км/ч 9 – средняя техническая скорость автобусов на маршруте Vт, км/ч 10 – месяц, по которому определяется рабочее время водителя Бм 11 – коэф-т наполнения (использования пассажировместимости) g 12 – коэффициент выпуска автобусов, aвып 13 – средняя дальность поездки пассажира lср, км 14 – тарифная ставка за одну поездку Тст, руб 15 – удельный вес пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда в автобусах Нб, % 16 – себестоимость перевозок в расчете на 10 пасс-км S, руб 3. Выбор типа автобуса по вместимости. Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков. Минимальный маршрутный интервал (в часы пик – ЧП) равен tmin, максимальный (в часы дежурного движения – ДД) равен tmax (но не более tпред) и в часы спада пассажироперевозок (между часами пик СП) – tmid. Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отвечающему условиям и требованиям перевозок пассажиров на конкретном маршруте, соответствует определенная номинальная вместимость автобуса qрасч, которую рассчитываем согласно выражению: qрасч=Fmax*tmin*kТ/60 где tmin = 4 – интервал движения в часы пик, мин; Fmax =3010 – максимальный пассажиропоток в часы пик, пасс. kТ =1.15 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения. По результатам расчета заполняем следующую таблицу: Таблица 3

Характеристики маршрутов
Максимальный расчетный пассажиропоток: Fmax, пасс.*час ЧП СП ДД	3010 1960 550
Требующаяся (расчетная) вместимость подвижного состава ЧП СП ДД	230 166 158
Выбранные фактические вместимости и марки автобуса	200
Маршрутные интервалы, соответствующие фактической вместимости автобусов, выбранных из числа находящихся в эксплуатации ЧП СП ДД	5 5 20

Характеристики маршрута и результаты расчета вместимости автобусов. По результатам анализа полученных интервалов движения выбирается автобус IKARUS435.01 с номинальной вместимостью q=138(пассажиров), предельной q=200(пассажиров), для которого будем проводить дальнейшие расчеты. Технические характеристики выбранного автобуса Таблица 4

Технические показатели		Ед. измер.
Вместимость	число мест для сидения	34
	номинальная	138
	предельная	200
Снаряжённая масса кг.		9300
Максимальная скорость км\ч		71
Время разгона до 60 км\ч		52.9
Максимальный преодолимый подъём %		25
Расход топлива при 60 км.\ч на 100 км.		28

Автобус IKARUS 435.01 более всего подходит для работы по перевозке пассажиров, по объёмам пассажиропотока, так как именно эта модель обладает максимальной вместимостью пассажиров (хотя в нашем случае в часы пик будет наблюдаться перегруженность). 4. Расчет потребного числа автобусов и интервалов их движения на маршруте по часам суток. При определении потребности автобусов по часам суток исходим из номинальной пассажировместимости выбранного автобуса. В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимаем количество перевезенных пассажиров. Потребность в автобусах устанавливаем по всем часам периода движения. Потребное число автобусов по каждому часу определяем согласно выражению Арас=Fmax*t0*kТ/(q*Т*g) где Арас – необходимое число автобусов по конкретному часу; Fmax – наибольшее из двух направлений значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения; kТ =1.15 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения; q =138 (пас.)– номинальная вместимость автобуса; Т =1 – период времени представления информации; g=1 – коэффициент наполнения; t0 = 1.05 – время оборота автобусов на маршруте. Расчетное количество автобусов округляем до ближайшего большего целого Ам. Таблица 5 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. строим диаграмму: Рис. 2 В качестве исходной величины при определении числа автобусов по часам суток на конкретном маршруте принимается количество перевезённых пассажиров. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Потребное число автобусов по каждому часу определяется согласно выражению А рас = Fmax*to*kt/(q*T*g), где Арас – необходимое число автобусов по конкретному часу; Fmax – наибольшее из двух направлений значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения; kТ – коэффициент внутричасовой неравномерности движения; q – номинальная вместимость автобуса; Т – период времени представления информации; g=1 – коэффициент наполнения; t0 – время оборота автобусов на маршруте. Расчетное количество автобусов округляется до ближайшего большего целого Ам. Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам движения в зависимости от величины пассажиропотоков и определяется зависимостью t рас=t0/Ам, где tрас – интервал движения автобусов для определенного часа периода движения. Полученные значения для каждого часа суток заносим в таблицу (форма 1) Расчетные показатели по автобусному маршруту Таблица 6

Часы суток	Qрасч		Арасч	Ирасч		Афакт	Ифакт		Наполн.%
05-06	232		7	8,5		7	8,5		116
06-07	245		14	4,3		14	4,3		122,5
07-08	208		18	3,3		16	3,75		104
08-09	215		18	3,3		16	3,75		107,5
09-10	145		18	3,3		16	3,75		105
10-11	140		17	3,5		16	3,75		101
11-12	139		17	3,5		16	3,75		100
12-13	138		17	3,5		16	3,75		100
13-14	141		17	3,5		16	3,75		102
14-15	140		17	3,5		16	3,75		101
15-16	201		17	3,5		16	3,75		100,5
16-17	215		18	3.3		16	3,75		107,5
17-18	212		18	3,3		16	3,75		106
18-19	151		18	3,3		16	3,75		75,5
19-20	134		14	4,3		14	4,3		97
20-21	132		13	4,6		13	4,6		95
21-22	130		12	5		12	5		94
22-23	127		11	5,4		11	5,4		92
23-24	132		7	8,5		7	8,5		95
24-01		158	5		12	5		15	79

В часы пик считаем по предельной вместимости, а в остальные часы по номинальной. Переполненность автобусов в часы пик обусловлена большим коэффициентом дефицита автобусов Кд = 0.85. 5. Определение линий "максимум" и "минимум" и фонда времени на обеденные перерывы. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве 5% от общей потребности, так как предприятия и объединения не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число Афmax определяется из условия Афmax = Амmax * kдеф где Амmax =18 – максимальное расчетное число автобусов; kдеф=0.85 - коэффициент дефицита. В соответствии с этим числом автобусов проводим линию “максимум”. Автомобиле- часы (АЧ), лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава. В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте с целью повышения качества обслуживания пассажиров определяется не величиной пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения J max. Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах, фиксируется линией “минимум”. Аmin =t0/ tmax* .60 По полученным выше данным строим диаграмму по количеству необходимых автобусов в определённые часы суток с указанием линий “минимум” и “максимум”. Рис. 3 6. Группировка автобусов по продолжительности работы на маршруте, установление времени обеденных перерывов и смены водителей. Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте. Решение всех этих задач необходимо показать на специальной диаграмме. При группировке автобусов по продолжительности работы на маршруте следует стремиться к тому, чтобы число групп было минимальным. При решении этой задачи рекомендуется использовать графический метод, при котором допускается перемещение рабочих клеток по вертикали и запрещается это делать по горизонтали. Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем: пустые и занятые клетки на диаграмме (автомобиле-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних АЧ, при котором число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей. Работу ведём в такой последовательности: – выравниваем диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10-ю часами на одну клетку; – свободные клетки области А, отразив зеркально относительно горизонтальной оси, перемещаем по вертикали вниз в положение В, чтобы получить желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получаем разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные. Рис.4 группировка автобусов по продолжительности работы на маршруте АЧ работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются знаком “К”, находящихся на обеденном перерыве – буквой “П”, пересменки автобусных бригад – знаком “Ñ“. 7. Выбор режимов труда водителей маршрутных автобусов. Определяем режимы труда водителей и составляем графики их работы по каждой группе автобусов. Таблица 7

группа	смены	продолжительность	Количество автобусов	номера выходов
1	3	20	5	1 – 5
2	2	19	2	6 – 7
3	2	17	4	8 – 11
4	2	16	1	11 – 12
5	2	15	1	12 – 13
6	2	14	1	13 – 14
7	2	12	2	14 – 16

Количество водителей в каждой группе устанавливается по формуле: Nвод=[Тм+2tн+(tпз+tмо)]*Агр*Ди/Фв где Тм – время работы автобуса на маршруте по группам автобусов; tн – среднее время на нулевой пробег в один конец по каждому выходу, tн=0.5 ч; tпз – время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу, суммарное время (tпз+tмо) принимается равным 0.4 часа. tмо – время медицинского осмотра водителя перед выездом; Aгр – количество автобусов в конкретной группе; Ди – число инвентарных (календарных) дней работы (так как расчет ведется на месяц, то Ди=30); Фв – месячный фонд рабочего времени одного водителя Фв=176 ч. Таблица 8 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Число водителей в каждой группе на один автобус nвод: nвод = Nвод/Агр где nвод – округляется до целого числа. Таблица 9 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Составляем графики работы водителей всех групп: График №1 График работы водителей для автобусов 1-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Первый	1	1	3	В	2	1	3	В	2	1	3	О	1	2	3	О	1	2	3	В	3	2	1	В	1	2	1	В	3	2
Второй	2	3	В	2	1	3	В	2	3	3	О	1	2	3	О	1	2	3	О	1	1	1	В	1	2	3	В	3	2	1
Третий	3	В	2	1	3	В	2	1	1	В	1	2	3	О	1	2	3	В	2	3	2	В	3	2	3	В	3	2	1	В
Четвёрт	В	2	1	3	В	2	1	3	В	2	2	3	О	1	2	3	О	1	1	2	В	3	2	3	О	1	2	1	В	3

Количество смен – 3 Продолжительность смены: для 1-ой группы – 6 и 7 часов Выезд автобусов на линию – 5 часов. Возвращение водителей в гараж – 01 час Продолжительность перерыва на отдых и питание – 0,5 час Число рабочих смен в месяц – 22-23 Число выходных дней – 7-8. Количество водителей на 1 автобус – 4 Количество автобусов – 5 График №2 График работы водителей для автобусов 2-ой группы

№ маршр.	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Первый	1	1	В	В	2	В	1	1	В	2	2	В	1	1	В	2	2	В	В	1	В	2	2	В	1	1	В	2	2	В
Второй	2	В	В	1	В	1	2	В	2	1	В	1	2	В	2	1	В	В	2	В	2	1	В	1	2	В	2	1	В	1
Третий	В	В	1	В	1	2	В	2	1	В	1	2	В	2	1	В	В	2	В	2	1	В	1	2	В	2	1	В	1	2
Четвёрт	В	2	2	2	В	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	В	1	1	1	В	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 9,5 часов Выезд автобусов на линию – 5 часов Возвращение водителей в гараж – 24 часа Продолжительность перерыва на отдых и питание – 1 час Число рабочих смен в месяц – 18 Число выходных дней – 12 Количество водителей на 1 автобус – (дополнительный работает поочерёдно на разных автомобилях и в группах № 5 и № 7) – 4 Количество автобусов – 2 График №3 График работы водителей для автобусов 3-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
первый	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В
второй	2	В	1	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2
третий	В	1	2	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 8,5 часов Выезды автобусов на линию – 6 часов Возвращение водителей в гараж – 23 часа Продолжительность перерыва на отдых и питание – 0,75 часа Число рабочих смен в месяц – 20 Число выходных дней – 10 Количество водителей на 1 автобус – 3 Количество автобусов – 4 График №4 График работы водителей для автобусов 4-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
первый	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В
второй	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2
третий	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 8 часов Выезды автомобилей на линию – 6 часов Возвращение водителей в гараж – 22 часа Продолжительность перерыва на отдых и питание – 1 час Число рабочих смен в месяц - 20 Число выходных дней – 10 Количество водителей на 1 автобус – 3 Количество автомобилей – 1 График №5 График работы водителей для автобусов 5-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
первый	1	1	1	1	1	1	В	2	2	2	2	2	В	В	1	1	1	1	1	1	В	В	2	В	2	2	В	2	1	1
второй	2	2	2	2	2	В	2	В	1	1	В	1	1	1	В	2	2	2	2	2	В	1	1	1	В	1	1	1	В	В
дополн.	+	+	+	+	+	2	1	1	В	-	-	-	2	2	2	+	+	+	+	+	1	2	-	-	-	В	2	В	2	2

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 7,5 часов Выезды автомобилей на линию – 6 часов Возвращение водителей в гараж – 21 часов Продолжительность перерыва на отдых и питание – 0,5 часа Число рабочих смен в месяц – 23 Число выходных дней – 7 Количество водителей на 1 автобус – 3 (один дополнительный из группы № 2) Количество автобусов – 1 График №6 График работы водителей для автобусов 6-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
первый	1	1	В	1	1	В	1	1	В	1	1	В	1	1	В	2	2	В	2	2	В	2	2	В	2	2	В	2	2	В
второй	2	В	2	2	В	2	2	В	2	2	В	2	2	В	1	1	В	1	1	В	1	1	В	1	1	В	1	1	В	1
третий	В	2	1	В	2	1	В	2	1	В	2	1	В	2	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2	В	1	2

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 7 часов Выезды автомобилей на линию – 6 часов Возвращение водителей в гараж – 20 часов Продолжительность перерыва на отдых и питание – 1 час Число рабочих смен в месяц – 20 Число выходных дней – 10 Количество водителей на один автобус – 3 Количество автобусов – 1 График №7 График работы водителей для автобусов 7-ой группы

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
первый	1	1	1	1	1	1	1	1	1	В	1	В	1	1	1	2	2	2	2	2	2	2	В	2	2	2	2	2	2	2
второй	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	В	2	2	2	2	1	1	1	1	1	1	1	1	В	В	1	1	1	1	1
дополн.	+	+	+	+	+	+	+	+	+	1	2	1	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+	2	1	1	+	+	+	+	+

Количество смен – 2 Продолжительность смен – 7 часов Выезды автомобилей на линию – 6 часов Возвращение водителей в гараж – 20 часов Продолжительность перерыва на отдых и питание – 1 час Число рабочих смен в месяц – 20 Число выходных дней – 10 Количество водителей на один автобус – 3 Количество автобусов – 1 График №8 Окончательный график работы дополнительного водителя для автобусов 2-ой, 5-ой и 7-ой групп

	Числа месяца
Водит.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
дополн.	В	2	2	2	В	2	1	1	В	1	2	1	2	2	2	В	1	1	1	В	1	2	2	1	1	В	2	В	2	2
№ ГРУППЫ	2	2	2	2	2	5	5	5	5	7	7	7	5	5	5	2	2	2	2	2	5	5	7	7	7	5	5	5	5	5

Продолжительность смен: во 2-ой группе – 9 часов в 5-ой группе – 7,5 часов в 7-ой группе – 7 часов Продолжительность перерыва на отдых и питание – 1 час Число рабочих смен в месяц – 23 Число выходных дней – 7 Проверка фонда рабочего времени: Для водителей автобусов каждой группы по графикам их работы необходимо подсчитать число часов работы в месяц и сравнить с месячным фондом. Если у определенных водителей этот фонд перевыполнен, а у других недовыполнен, то их нужно компенсировать. Если компенсацию провести не удается и имеет место переработка или недоработка в целом, то надо скорректировать число водителей, необходимых для маршрута: Nвод=30*АЧсут/Фв где АЧсут – суточное количество машино-часов. Таблица 10 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Затем определяют среднее число водителей, приходящихся на один автобус: nвод = Nвод/ Афmax. Таблица 11 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Это необходимо для того, чтобы сравнить округленные значения с предыдущим расчетом необходимого количества водителей для групп автобусов и внести необходимые корректировки. Из расчётов видно, что округлённые значения необходимого количества водителей для всех групп автобусных маршрутов, немного меньше, чем ранее полученные, но в пределах допустимой погрешности, поэтому нет необходимости для корректировки числа водителей для каждой из групп автобусов. 8. Составление сводного маршрутного расписания движения автобусов. За последние годы наблюдается значительное повышение подвижности населения, сопровождаемое ростом дальности поездки пассажиров с использованием различных видов транспорта. В этих условиях вопросы координации работы пассажирского транспорта приобретают весьма важное значение. Под координацией понимают, в первую очередь, обеспечение согласованности в движении пассажирского транспорта и более рациональное перераспределение предстоящих объемов перевозок между ними. Решение этих задач может быть достигнуто в результате систематического изучения характера перевозок пассажиров и проведения ряда согласованных мероприятий, а именно – определение потребного количества подвижного состава и рациональное его распределение по городским маршрутам в зависимости от провозной способности и величины пассажиропотоков, при этом большое значение имеет грамотно составленное маршрутное расписание. В целях обеспечения регулярности движения и уверенности пассажиров в поездке, а также повышения эффективности и качества работы маршрутных автобусов, их движение организуют строго по расписанию и графикам, которые заранее составляются АТП или ТУ. Расписание движения является основным нормативным документом в организации работы маршрутных автобусов, в нем регламентируются режим движения и время простоя, режим труда автобусных бригад и время работы маршрута, количество подвижного состава на линии и интервалы движения. Расписанием движения автобусов руководствуется не только линейный персонал (водители, кондукторы, диспетчеры и дежурные по станции), призванный обеспечивать работу автобусов на линии, но и техническая служба АТП, которая подготавливает автобусы к выпуску на линию и осуществляет их ТОиР. При составлении расписания движения стремятся создать такие условия работы автобусов на линии, которые обеспечивали бы полную безопасность перевозок пассажиров, удобства проезда, минимальную затрату времени на поездку, высокую регулярность движения, повышение производительности труда автобусных бригад и возможность выполнения плана по объемным, экономическим и финансовым показателям. Помимо этого маршрутное расписание позволяет: – распределить транспортные средства между маршрутами во времени; – составить график-наряд работы водителей на определенный период времени (неделю, месяц); – определить размеры движения – частоту движения и интервалы – их значения и периоды изменения для диспетчерского персонала и справочно-информационной службы; – определить эксплуатационные показатели работы маршрута – машино(вагоно)- километры, машино(вагоно)-часы, эксплуатационную скорость и скорость сообщения, среднюю продолжительность работы подвижной единицы и одной смены, общее число рейсов; – составить график технического осмотра и ремонта подвижного состава; – провести организационно-технические мероприятия по осмотру и ремонту подвижного состава, обеспечению своевременного и качественного выпуска; – установить планируемый уровень транспортного обслуживания населения по показателям максимальной наполняемости подвижного состава в каждый конкретный период дня и планируемую регулярность движения; – определить экономическую эффективность работы транспортных средств на маршруте в соответствии с разработанным планом-расписанием. Оперативное расписание отличается от маршрутного меньшей степенью детализации перевозочного процесса. При составлении маршрутного расписания используем данные таблицы (форма 1) Таблица 12

Часы суток	Qрасч		Арасч	Ирасч		Афакт	Ифакт		Наполн.%
05-06	232		7	8,5		7	8,5		116
06-07	245		14	4,3		14	4,3		122,5
07-08	208		18	3,3		16	3,75		104
08-09	215		18	3,3		16	3,75		107,5
09-10	145		18	3,3		16	3,75		105
10-11	140		17	3,5		16	3,75		101
11-12	139		17	3,5		16	3,75		100
12-13	138		17	3,5		16	3,75		100
13-14	141		17	3,5		16	3,75		102
14-15	140		17	3,5		16	3,75		101
15-16	201		17	3,5		16	3,75		100,5
16-17	215		18	3.3		16	3,75		107,5
17-18	212		18	3,3		16	3,75		106
18-19	151		18	3,3		16	3,75		75,5
19-20	134		14	4,3		14	4,3		97
20-21	132		13	4,6		13	4,6		95
21-22	130		12	5		12	5		94
22-23	127		11	5,4		11	5,4		92
23-24	132		7	8,5		7	8,5		95
24-01		158	5		12	5		15	79

9. Анализ оптимальности принятых решений и полученных результатов. Ведомость технико-эксплуатационных и финансовых показателей по автобусному маршруту (форма 2). При составлении этого документа используются исходные данные, а также данные, полученные в результате выполненных расчетов. Ведомость технико-эксплуатационных и финансовых показателей по маршруту Форма 2

	Наименование показателей	За сутки	За месяц
1	Нарядное время автобусов: а) маршрутное ч б) нулевой пробег ч в) подготовительно-заключительные операции и медицинский осмотр ч г) всего ч	275 16 12,8 303,8	8250 480 384 9114
2	Пробег автобусов: а) маршрутный. б) нулевой км в) всего км	4951,8 144 5095,8	148554 4320 152874
3	Коэффициент использования пробега	0,97	0,97
4	Списочный парк автобусов ед.	16	480
5	Пассажирооборот, всего пасс*км а) на один списочный автобус пасс*км	5840 365	175200 10950
6	Перевезено пассажиров, всего пасс*час а) на один списочный автобус пасс*час	1168 73	35040 2190

1.Определяем длину маршрута км 2. Определяем длину нулевого пробега км 3.Определяем длину маршрутного пробега км 4. Определяем коэффициент использования пробега км – суточный пробег автобусов по маршруту км – суточный нулевой пробег 5. Определяем пассажирооборот на один списочный автобус в пассаж*час - коэффициент сменности пассажиров за рейс - длина маршрута - средняя дальность поездки пассажира - номинальная вместимость автобуса - коэффициент наполнения пасс.*час 6. Определяем пассажирооборот на один списочный автобус в пасс*км. пасс.*км 7. Анализ оптимальности принятых решений и полученных результатов: – В данном расчёте не наблюдается превышения фактических машино-часов работы против расчетных, что не может отрицательно сказаться на маршрутном расписании и режиме труда водителей. Это недопустимо по исходным данным и установленным нормам рабочего времени для водителей автобусов. – Из таблицы (форма 1), видно, что эффективность использования автобусов по наполнению находится на близком к максимальному значению. – Соблюдены требования трудового законодательства по организации труда и отдыха водителей – неотъемлемой части работы по составлению графиков работы водителей для всех групп автобусов – Возможны мероприятия по улучшению финансовых результатов: использование на маршруте, в зависимости от времени суток, автобусов различной вместимости; увеличение коэффициента выпуска подвижного состава, что позволит избежать переполнения автобусов в часы пик, и чётко соблюдать интервал движения. 10. Мероприятия по реализации принятых решений и организация контроля за их выполнением. Исключительно важное значение имеют вопросы координации работы пассажирского транспорта в пригородном и междугородном сообщении, где эффективность координации во многом зависит от деятельности автостанций и автовокзалов. Рассмотренная выше система контроля и управления работой автобусов требует участия большого числа работников среднего звена, не всегда носит объективную информацию и не является оперативной. Несвоевременное поступление информации затрудняет принятие правильных и своевременных решений маршрутным диспетчером ЦДС, что отрицательно сказывается на организации перевозок пассажиров. Организация ЦДС создала необходимые предпосылки для внедрения автоматизированных систем контроля и управления работой автобусов и такси на линии. В настоящее время рядом ТУ Минтранса РФ совместно с проектными организациями разработаны и внедрены на городском автобусном транспорте полуавтоматизированные и автоматизированные системы контроля и управления работой автобусов на линии – «Дистон», «НЭ ЖАН», «Садко», «Нальмас», АСДУ-А. В основе этих систем контроля и управления лежит метод индуктивной и радиосвязи между ЦДС и автобусами на линии. На пассажирском автомобильном транспорте применяют комплексные средства диспетчерской связи – проводные, радиотелефонные и радиорелейные. При организации диспетчерской связи различают средства внешней и внутренней связи. В условиях городских перевозок движение автобусов может быть организовано в различных сочетаниях. Так на одном и том же маршруте в различные часы или дни недели движение может быть организовано обычное или полуэкспрессное, обычное или экспрессное и т. д. В любом сочетании формы организации движения подвижного состава должны строго соответствовать характеру изменения объема перевозок пассажиров и отвечать интересам последних. С целью более полного удовлетворения потребностей населения в перевозке и повышения качества обслуживания пассажиров в часы пик движение автобусов может быть организовано по системе спаренных рейсов. Эта система предусматривает одновременное движение двух автобусов по единому расписанию без интервала (по времени). Эта система движения позволяет значительно увеличить единовременную перевозку пассажиров, избежать перенаполнения автобусов и выдержать установленные интервалы движения на маршруте. Обеспечение максимально возможного выпуска автобусов на линию в часы пик является одним из основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности ПАТП. Дифференциация выпуска ПС по часам суток при максимально возможном выпуске автобусов в часы пик, особенно автобусов повышенной вместимости, является важным пунктом программы улучшения качества обслуживания. Увеличение выпуска ПС сокращает интервалы движения и затраты времени на ожидание. 100% выполнение рейсов, ликвидация опозданий, срывов и преждевременных возвратов автобусов в парк способствует надежности функционирования перевозочного процесса в часы пик. Это достигается введением и распространением системы планирования резерва автобусов в суточном наряде АТП, а также оперативное управление этим резервом со стороны диспетчерского аппарата ЦДС. Список литературы: 1. Артемьев С.П. Автомобильные перевозки пассажиров. – М.: Высшая школа, 1972. 2. Артемьев C.П. Совершенствование перевозок пассажиров в городах. – М.: МАДИ, 1982. 3. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1981. – 222 с. 4. Варелопуло Г.А. Организация перевозок и движения. – М.: Транспорт, 1990. – 208 с. 5. Денисов В.Г. Организация автомобильных пассажирских перевозок. – Тула: ТулГУ, 1996. – 96 с. 6. Дуднев Д.И., Климова М.И., Мен А.А. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1974. – 295 с. 7. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.