Диплом: Пятипроводная схема управления Электро Приводом СП-6м
Диплом: Пятипроводная схема управления Электро Приводом СП-6м
Санкт – Петербургский Профессиональный Лицей Метрополитена
Письменная выпускная
экзаменационная работа на тему:
«Пятипроводная схема управления стрелочным ЭП»
Выполнил учащийся 10гр: Бармашов Антон Викторович
Профессия: Электромонтер СЦБ
Преподаватель: Степанов Валерий Николаевич
Содержание.
СОДЕРЖАНИЕ...............................................................................................................................................................................
2
Введение.......................................................................3
Назначение устройств ЭЦ и схемы управления стрелкой............................5
Краткая характеристика элементов схемы.........................................7
Принцип работы схемы управления стрелкой.......................................8
Технико–экономическое обоснование применения..................................10
Техническое обслуживание приборов схемы.......................................11
Введение.
Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. В
1841 г. в Англии появился первый железнодорожный семафор. С тех пор техника и
логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки
развивались параллельно.
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления
объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на
станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог.
Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности
передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение
поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух
разных типов передвижений (поездных и маневровых).
Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и
сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального
управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает
логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в
соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и
безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными
лампами.
В первые годы существования железных дорог управление стрелками и сигналами
выполнялось вручную, а их блокировка — с по мощью специальных замков с
переносными ключами (ключевая зависимость). В 1856 г. в Англии была
предложена первая механическая централизация. Далее, по мере развития
техники, использовались электропневматические, электрогидравлические,
электромеханические, электрические, электронные и микропроцессорные
централизации.
В механических системах перевод сигнального или стрелочного рычага усилием
человека вызывал перемещение жестких или гибких (проволочных) тяг,
соединенных с переводными механизмами, для действия семафора или перемещения
остряков стрелки. Блокировочные зависимости обеспечивались посредством
рукояток с осями и линеек с замычками, размещенными в ящиках зависимости.
В России первые системы механической централизации были построены в начале
70-х годов XIX в. на нескольких станциях линии С.-Петербург—Москва. С 1884 г.
на станции Саблино около С.-Петербурга действовала механическая централизация
с жесткими тягами.
В электрических, гидравлических и пневматических системах отказались от
использования усилий человека для управления объектами. Движущей силой в них
стала электрическая энергия, энергия жидкости или сжатого воздуха.
Гидравлические системы централизации появились в 1873 г. и получили
наибольшее распространение в Италии. На отечественных железных дорогах они
применялись с 1892 г. в основном на Северном Кавказе и в Закавказье.
Пневматические системы стали использоваться с 1883 г. (система Вестингауза)
на железных дорогах США и Германии. В России эти системы не строились.
Недостатком гидравлических и пневматических систем была необходимость
специальной сети трубопроводов для жидкости или газа.
Наибольшее применение получили системы электромеханической и электрической
централизации, которые впервые появились в США (система Тейлора, 1891 г.) и
Австрии (система Сименса, 1893 г.). Первые системы электромеханической
централизации в России были построены на станциях Витебск Риго-Орловской
дороги (1909 г.) и С.-Петербург Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (1914 г.).
В этих системах использовалось электрическое управление стрелками и
сигналами, но замыкания между ними осуществлялись механически в ящиках
зависимости. Первая чисто релейная система электрической централизации была
построена на станции Гудермес в 1934 г. С середины 30-х годов начинается
массовое строительство релейных систем электрической централизации на
станциях отечественных железных дорог. Большинство станций сети оборудовано
различными системами этого типа.
Следующим этапом развития систем электрической централизации стало применение
для их построения полупроводниковой и другой электронной элементной базы. Эта
проблема интенсивно исследовалась в 60—70-е годы. В некоторых странах
(Англии, Германии, Японии, Франции и др.) были введены в действие опытные
установки. Первой отечественной станционной системой на полупроводниковых
элементах была система бесконтактного маршрутного набора, построенная на
станциях Резекне Прибалтийской (1968 г.) и Обухово Октябрьской (1969 г.)
дорог. В эти же годы на станции Старый Петергоф Октябрьской дороги была
испытана опытная установка электронной централизации, построенная на феррит-
транзисторных элементах.
Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной
базы активизировало разработки новых станционных систем. В 1978 г. на станции
Гетеборг (Швеция) была построена первая система микропроцессорной
централизации JZH-850 фирмы "Ericsson". Восьмидесятые годы и начало 90-х
годов стали периодом разработок и внедрения микропроцессорных систем.
Наиболее активно в этом направлении работают фирмы "Ericsson" (Швеция), SEL,
AEG, "Siemens" (Германия), "Alcatel" (Австрия), JNR (Япония), DSI (Дания). В
нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной (МПЦ) централизации
проводились в С.-Петербургском и Харьковском институтах железнодорожного
транспорта. Завершаются работы по созданию систем МПЦ и ЭЦЕ в институте
Гипротранссигналсвязь.
На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической
централизацией функционируют системы горочной автоматики. К последним
относятся системы горочной автоматической централизации (ГАЦ),
автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и
телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ). Они обеспечивают высокую
перерабатывающую способность сортировочных горок. В этих системах также
широко используется микроэлектронная техника. Отечественная комплексная
система горочной автоматики КГМ (комплекс горочный микропроцессорный)
разработана в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Добавление в схему с центральным реверсированием четвертого провода уменьшает
аппаратную избыточность, так как облегчается задача совмещения рабочей и
контрольной цепей. Однако при этом сохраняются параллельный перевод спаренных
электроприводов и более высокий (на 30—35%) расход стрелочного кабеля по
сравнению с двухпроводной схемой. Четырехпроводная схема применяется на ряде
станций магистральных железных дорог и промышленного транспорта.
Пятипроводная схема позволяет обеспечить более высокую степень защиты от
отказа напольного реверсирующего реле, перепутывания линейных проводов и др.
В раной работе будет рассмотрена именно эта схема.
Назначение устройств ЭЦ и схемы
управления стрелкой.
Электрическая централизация представляет собой автоматизированную систему
управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой
предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со
светофорной сигнализацией.
При ЭЦ главные и приемоотправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные
участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод
стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках
устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный
перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в
соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской
Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов. Это
позволяет дежурному по станции руководить поездной и маневровой работой,
контролируя поездную ситуацию на табло (рис. 7.1). Действия ДСП на пульте
управления фиксируются наборной группой, условия безопасности движения
проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и
открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных
объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников
электроснабжения, в оптимальном случае — от двух независимых фидеров I
категории
Рис. 7.1. Структурная схема электрической централизации
и автономной дизель-генераторной установки.
Промежуточные станции на участке, оборудованном диспетчерской централизацией
(ДЦ), могут находиться на диспетчерском иди резервном управлении. В первом
случае движением поездов руководит поездной диспетчер (ДНЦ) по каналу
телеуправления (ТУ)) получая информацию о поездном положении по каналу
телесигнализации (ТС), а во втором — ДСП с пульта резервного управления.
Таким образом, ЭЦ как система управления выполняет следующие основные
функции: контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры,
рельсовые цепи, переезды, маневровые колонки и др.); фиксация действий ДСП на
пульте управления; выработка управляющих воздействий на напольные объекты с
соблюдением условий безопасности движения поездов; слежение за движением
поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ; отображение на табло
ДСП (ДНЦ) поездной ситуации на станции в текущий момент времени.
На сети дорог нашей страны эксплуатируются несколько систем ЭЦ, различных по
сложности, выполняемым функциям и конструктивному оформлению. Это
определяется специфическими особенностями станций, которые различаются
назначением (промежуточные, участковые, сортировочные и др.), числом
централизованных стрелок и сигналов, размерами движения. На малодеятельных
линиях, где размеры движения невелики и на станциях отсутствует
систематическая маневровая работа, необходимо упростить и удешевить систему
ЭЦ, не снижая требования безопасности движения поездов. На крупных станциях и
узлах с интенсивной поездной и маневровой работой должны применяться наиболее
совершенные и, следовательно, более дорогостоящие системы.
Первой в 1936 г. была разработана система ЭЦ с местными зависимостями (МЗ) и
местным питанием (МП). В этой системе вся аппаратура, посредством которой
осуществлялись зависимости между стрелками, сигналами и враждебными
маршрутами, размещалась в релейных будках или релейных шкафах в горловинах
станции, а пульт управления — в станционном здании. В настоящее время эта
система не применяется и представляет интерес как этап развития систем ЭЦ.
В системах ЭЦ с центральными зависимостями (ЦЗ) приборы, осуществляющие
установку, замыкание и размыкание маршрутов, исключение задания враждебных
маршрутов и другие зависимости, размещаются в центре станции, как правило, в
релейном помещении поста ЭЦ. Все современные системы ЭЦ разрабатываются,
проектируются и строятся как системы с центральными зависимостями.
Система ЭЦ с центральными зависимостями и местным питанием до 70-х годов была
практически единственной, применявшейся на промежуточных станциях. В этой
системе станционные светофоры, стрелочные электроприводы и рельсовые цепи
получают питание от аккумуляторных батарей, расположенных в районах
стрелочных горловин и у входных светофоров. Приборы управления стрелками и
светофорами размещаются в релейных шкафах горловин станций, а в центре
станции, в релейном помещении только приборы, осуществляющие необходимые
зависимости. Система ЭЦ с местным питанием имеет эксплуатационные недостатки,
к которым следует отнести большое число приборов наружной установки и
аккумуляторов, устанавливаемых в батарейных шкафах. Поэтому эта система
строится в исключительных случаях на станциях малодеятельных участков при
ненадежном электроснабжении, Применяются, как правило, системы ЭЦ с
центральными зависимостями и центральным питанием (ЦП). На посту ЭЦ
сосредотачиваются вся аппаратура и источники питания. Исключение составляют
лишь входные светофоры, у которых устанавливаются релейные и батарейные
шкафы. В современных проектах батарейные шкафы не устанавливаются, так как
разработана схема входного светофора с резервированным центральным питанием
всех ламп.
В электрической централизации чаще всего применяется дистанционное
(прямопроводное) управление (ДУ) напольными объектами, при котором каждый
объект связан с управляющей аппаратурой индивидуальной линейной цепью.
Телемеханическое (кодовое) управление (ТМУ) используется для удаленных
районов станции. В этом случае для передачи команд на установку маршрутов и
получения контроля состояния объектов применяется станционная кодовая
централизация (СКЦ), телемеханические каналы которой требуют для всего района
управления наличия четырехпроводной линейной цепи.
Дистанционное управление подразделяется на раздельное (индивидуальное)
управление (РУ) и маршрутное (МУ). При раздельном управлении каждые стрелка к
светофор управляются индивидуальными кнопками пульта ЭЦ. При маршрутном
управлении все стрелки по трассе маршрута переводятся автоматически после
нажатая кнопок начала и конца маршрута, а затем открывается светофор.
По способу замыкания и размыкания маршрутов системы ЭЦ подразделяются на
системы с групповым (маршрутным) замыканием (ГРЗ) и с секционным замыканием
(СЗ). При групповом замыкании секции размыкаются после реализации всего
маршрута, а при секционном — по мере их освобождения подвижным составом, что
позволяет использовать разомкнувшиеся секции в других маршрутах.
По виду компоновки аппаратуры поста ЭЦ можно выделить системы ЭЦ со стативной
(СТА) и блочной (БЛА) аппаратурой, монтаж которой может быть выполнен
посредством пайки (ПМ) или кабельными соединителями со штепсельными разъемами
(ШМ). В качестве элементной базы систем ЭЦ широко используются
электромагнитные реле (РЦ). Разрабатываются системы ЭЦ на так называемой
гибридной элементной базе (ГЦ) — электронной и релейной, а также на
микропроцессорных комплексах и другой вычислительной технике.
Краткая характеристика элементов схемы.
Стрелочный привод предназначен для перевода, замыкания и контроля положений
остряков стрелочного перевода – нормального (плюсовое), переведенного
(минусовое) и взреза (среднее).
Автопереключатель предназначен для контроля положения остряков стрелки. В
автопереключателе привода СП-6М, применяются электрические медные контакты
врубающегося (ножевого) типа.
Курбельная заслонка закрывает отверстие замка и вал двигателя. При поднятой
заслонке замкнут блок контакт, которым она управляет, двигатель может
получать питание. Для ручного перевода стрелки блок контакт должен быть
разомкнут.
Асинхронный трехфазный электродвигатель с короткозамкнутым ротором типа МСТ-
0,3 полезной мощностью 300 Вт предназначен для перевода тяжелых и обычных
стрелок, а электродвигатель типа МСТ-0,6 мощностью 600 Вт — для перевода
стрелок в маневровых районах. Время перевода стрелки электроприводом типа СП-
6м с электродвигателем типа МСТ-0,3 примерно 4 с, а с электродвигателем типа
МСТ-0,6—1,8 с. Частота вращения электродвигателя типа МСТ-0,3 850 об/мин.
В схеме управления стрелочным электроприводом трехфазного тока с центральным
питанием пусковые стрелочные реле ППС типа ПМПУШ-150/150 и НПС типа НМПШЗ-
1500/220 обеспечивают коммутацию рабочих и контрольных цепей, а реле НПС,
кроме того, и контроль протекания рабочего тока электродвигателя при переводе
стрелки.
В качестве реле ОК используется реле КМШ-3000. КМШ-3000 – комбинированное
малогабаритное штепсельное с сопротивлением обмоток 3000ом. Контактная
система реле состоит из двух контактных групп на переключение 2 фт,
управляемых нейтральным якорем, и двух контактных групп на переключение 2 нп,
управляемых поляризованным якорем.
БВС – блок выпрямительный столбик, предназначен для повышения надежности
контроля. БВС пропускает положительную или отрицательную полуволну, в
зависимости от положения стрелки.
Блок фазового контроля БФК типа ФК.-75 размещен в корпусе реле НМШ и имеет
три трансформатора Т1 — ТЗ типа РТ-3, выпрямитель типа КЦ402Д, конденсатор С1
типа МБМ-160В емкостью 0,25 мкФ и два диода VD типа КД205Д в цепи обмоток
реле ППС.
Блок БФК предназначен для блокировки реле НПС при протекании рабочего тока по
трем фазам рабочей цепи во время перевода стрелки, а в случае отсутствия
рабочего тока в одной из фаз — для снятия блокировки с реле НПС и размыкания
своими контактами рабочих цепей стрелочного электропривода.
Первичные низкоомные обмотки трансформаторов Т1 — ТЗ включены последовательно
в линейные провода рабочих цепей стрелки. Вторичные обмотки соединены
последовательно и через выпрямитель подключены к высокоомной обмотке 1-3 реле
НПС. К выводам вторичных обмоток трансформаторов подключен конденсатор С1,
который за счет резонансного эффекта повышает напряжение на выходе блока до
значения, необходимого для надежного удержания якоря реле НПС по обмотке
блокировки (не менее 15 В, что соответствует рабочему току перевода стрелки
не менее 1 А).
Контрольная цепь схемы стрелки получает питание от блока контроля БК типа БК-
75, в котором имеются стрелочный однофазный трансформатор Т4 типа СКТ-1,
резистор R типа ПЭ-50 сопротивлением 1 кОм и конденсатор С2 типа МБГЧ
емкостью 10 мкФ на напряжение 250 В.
Принцип работы схемы управления стрелкой.
Принцип работы пятипроводной схемы управления стрелкой аналогичен принципу
работы двухпроводной схемы. При повороте стрелочной рукоятки срабатывает
нейтральное пусковое стрелочное реле НПС, а затем через его контакт —
поляризованное пусковое стрелочное реле ППС. Контактами этих реле замыкается
цепь электродвигателя, и стрелка переводится.
Во время перевода стрелки напряжение на блокирующую обмотку 1-3 реле НПС
подается с блока БФК. Переменный рабочий ток стрелки, протекающий по
первичным обмоткам трансформаторов, равный 0,8 А и более, насыщает
магнитопроводы трансформаторов, вследствие чего их магнитные потоки
несинусоидальны и содержат, кроме основной, и третью гармонику. Во вторичных
обмотках трансформаторов возникают э. д. с. индукции, которые также содержат
основную и третью гармоники, при этом сумма основных гармоник, сдвинутых
относительно друг друга на 120°, равна нулю. Третьи же гармоники совпадают по
фазе и дают суммарное напряжение, которое подается на высокоомную блокирующую
обмотку реле НПС через диоды выпрямителя. В случае обрыва одной из фаз
вторичные обмотки двух работающих трансформаторов оказываются включенными
встречно и сумма их напряжений на выходных зажимах блока БФК становится
равной нулю. Реле НПС лишается тока и своими контактами размыкает рабочую
цепь электродвигателя электропривода, предотвращая его работу от двух фаз.
После перевода стрелки контактами автопереключателя электропривода
отключается питание электродвигателя по фазам С1Ф и С2Ф. Реверсирование
электродвигателя осуществляется контактами реле ППС, которые для изменения
направления вращения ротора меняют подключение фаз С1Ф и С2Ф к обмоткам
статора.
Переменный ток от полюсов ПХКС, ОХКС проходит через выпрямительный вентиль
блока БВС и возбуждает контрольное реле ОК в пусковом блоке, создавая на его
обмотке полярность, соответствующую положению стрелки (контактами
автопереключателя). Через контакты реле ОК и ППС включается плюсовое ПК или
минусовое МК контрольное реле. Включение в цепь контрольных реле контакта
реле ППС обусловлено необходимостью контролировать работу поляризованного
якоря реле ОК. В начальный момент перевода стрелки цепь контрольного реле
ППС, которое меняет полярность. Если после перевода стрелки реле ОК
возбудится, но не перебросит поляризованный якорь, то цепь контрольного реле
ПК (МК) не замкнется.
Контрольная цепь получает питание переменным током от трансформатора Т. Реле
ОК, включенное в контрольную цепь с однополупериодным выпрямителем,
возбуждается током прямой или обратной полярности в зависимости от положения
стрелки.
При плюсовом положении стрелки реле ОК зашунтовано выпрямительным столбиком
ВС, установленным у электропривода так, что через обмотку реле проходят
только положительные полуволны переменного тока от полюса ПХ к ОХ;
отрицательные полуволны замыкаются по линейной цепи через выпрямительный
столбик ВС, контакты 31-32 и 33-34 автопереключателя и нормальный контакт
реле поляризованного якоря Р. От постоянной составляющей пульсирующего тока
прямой полярности реле ОК, притягивая нейтральный и переключая поляризованный
якоря в нормальное положение, включают реле ПК. Контактом реле ПК включается
зеленая лампочка контроля плюсового положения стрелки.
При минусовом положении стрелки через реле ОК проходят отрицательные
полуволны от полюса ОХ к ПХ, положительные полуволны от ПХ к ОХ замыкаются
через выпрямительный столбик ВС, контакты 21-22 и 22-24 АП и переведенный
контакт реле Р. От постоянной составляющей отрицательной полярности реле ОК
переключает контакты и включает реле МК, отчего загорается желтая лампочка
контроля минусового положения стрелки. Полная контрольная цепь при плюсовом
положении стрелки замыкается.
Через реле ОК проходят положительные полуволны переменного тока от полюса ПХ
к ОХ; отрицательные полуволны от полюса ОХ к ПХ замыкаются по линейной цепи
через выпрямительный столбик ВС. Через замкнутые контакты 1ОК и 1ППС
включается реле ПК и контролирует плюсовое положение стрелки. Замыкается
полная контрольная цепь при минусовом положении стрелки.
Через ОК проходят отрицательные полуволны переменного тока от полюса ОХ к ПХ;
положительные полуволны от полюса ПХ к ОХ замыкаются по линейной цепи через
выпрямительный столбик ВС. Контактами реле ОК и 1ППС включается реле МК и
контролирует минусовое положение стрелки. Взрез стрелки приводит к размыканию
контактов автопереключателя в контрольной цепи и отключению выпрямительного
столбика ВС. Реле 1ОК оказывается под полным напряжением переменного тока и
отпускает нейтральный якорь, чем выключается реле ПК (МК) и теряется контроль
плюсового (минусового) положения стрелки. Контактами реле ПК, МК выключается
взрезное реле 1ВЗ и фиксируется взрез стрелки. В случае обрыва линейных
проводов, так же как и при взрезе стрелки, нарушается контрольная цепь, и
контроль положения стрелки теряется. Сообщение линейных проводов Л1 и Л2
приводит к частичному шунтированию реле 1ОК, через реле будет протекать
переменный ток. Это реле отпускает нейтральный якорь, что приводит к потере
контроля положения стрелки.
Контрольная цепь схемы обладает высокой степенью защищенности от опасных
отказов. Плюсовый и минусовый контроль положения стрелки зависит от
полярности подключения блока БВС контактами автопереключателя привода и
подключения контрольного реле ОК контактами реле ППС к линейным проводам Л1 и
ЛЗ или Л2 и Л4. Такая зависимость в схеме контроля значительно снижает
возможность получения ложного контроля положения стрелки при ошибочном
подключении линейных проводов или контрольного блока БВС, а также
непереключении поляризованного контакта контрольного реле К.
Резистор R и конденсатор С2, включенные последовательно, надежно защищают
контрольное реле ОК от ложных срабатываний при переходных процессах,
возникающих в результате перемежающего короткого замыкания линейных проводов
стрелки, находящейся в промежуточном положении.
Последовательность работы схемы при переводе из + в -.
- ДСП поворачивает стрелочный коммутатор, возбуждается реле НПС, реле
ОК обесточивается.
- Проверяется не занят ли участок и не замкнутость
стрелки в маршруте.
- Подключаются фазы к обмоткам статора.
-
Реле НПС получает питание по обмотке (1,3) от блока БФК. Блок БФК
обеспечивает реле НСП необходимым напряжением только в том случае, если
через него проходят все 3 фазы.
- Перевод стрелки закончен. Рабочие
контакты размыкаются, контрольные замыкаются.
- Выключается
двигатель.
- На выходе БФК напряжение отсутствует, НПС обесточивается.
-
Начинает работать контрольная схема по Л3, Л4. ОК встает под ток обратной
полярности и возбуждается реле МК.
Технико–экономическое
обоснование применения.
На железных дорогах сети начато широкое внедрение стрелочных электроприводов
с электродвигателями трехфазного тока. По сравнению с электродвигателями
постоянного тока они благодаря отсутствию коллектора и щеточного узла более
надежны, требуют значительно меньшего ухода, межремонтный срок их службы в
3—4 раза больше.
В связи с дополнительными требованиями к схеме управления стрелочными
электроприводами трехфазного тока (отказ от напольного реверсирующего реле,
защита от перепутывания линейных проводов и др.) число линейных проводов
увеличено до пяти. Несмотря на то, что капитальные затраты при строительстве
электрической централизации с электроприводами трехфазного тока несколько
выше, чем с электроприводами постоянного тока, эксплуатационные затраты ниже.
Техническое обслуживание приборов схемы.
Проверка зависимостей.
| ЦШ МПС | ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 3 | ||
| Светофор, стрелка (проверка зависимостей) | |||
| Наименование работы | Периодичность | Исполнитель | Выполняемые пункты |
Проверка действия схем зависимостей устройств электрической централизации Проверка взаимозависимости стрелок и светофоров устройств электрической централизации Проверка зависимостей при полуавтоматической блокировке | 1 раз в 5 лет То же То же | Начальник производственного участка или старший электромеханик, электромеханик, начальник станции или его заместитель, электромонтер Электромонтер | 1—14 12 |
Инструмент, материалы: носимые радиостанции или другие средства связи с
дежурным по станции, необходимая техническая документация (принципиальные
схемы), перечень мест отключения путевых реле, бланк акта проверки
зависимостей, шунт ШУ-01 м сопротивлением 0,06 Ом, гаечные торцовые ключи с
изолирующими рукоятками 7х140; 8х140; 9х140; 10х140; 11х140 мм, секундомер,
ключ от релейного шкафа.
Зависимость устройств СЦБ проверяют в свободное от движения поездов время или
технологическое "окно" с согласия дежурного по станции, сделав запись в
Журнале осмотра путей, стрелочных переводов устройств СЦБ и связи и
контактной сети формы ДУ-46 (в дальнейшем Журнал осмотра).
При выполнении работы, требующей имитации проследования поезда, занятость
изолированных участков (рельсовых цепей) осуществляют методом отключения
путевого реле: в устройствах СЦБ с кроссовым исполнением монтажа — изъятием
дужек на релейном конце рельсовой цепи кроссового статива; в рельсовых
цепях, оборудованных блоками РЗФШ, — изъятием этих блоков; в рельсовых
цепях, оборудованных аппаратурой нештепсельного типа, а также и в других
рельсовых цепях, не указанных выше, — отключением провода с контакта обмотки
путевого реле или отключением кабельной жилы релейного конца.
Отключения выполняют согласно перечню мест отключения путевых реле,
утвержденному руководством дистанции сигнализации и связи.
На железнодорожных станциях, где путевые реле расположены в релейных шкафах
горловин станций, занятость изолированных участков имитируют наложением на
них шунта ШУ-01м сопротивлением 0,06 Ом.
Изъятие дужки, блоки РЗФШ, а также отключенные монтажные провода и кабельные
жилы после окончания проверки устанавливают на свои места.
Проверка стрелок на невозможность их перевода в незаданном и заданном
маршрутах.
На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации (ЭЦ),
стрелки проверяют на невозможность их перевода в незаданном маршруте при
искусственно занятом стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи), а
также на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободном
стрелочном изолированном участке. Проверкой стрелок на невозможность их
перевода в незаданном и заданном маршрутах на станции руководит старший
электромеханик (начальник производственного участка), находясь у пульта
(аппарата) управления в помещении дежурного по станции.
При этом искусственную занятость стрелочных изолированных участков
электромеханик (старший электромеханик) имитирует методом отключения путевых
реле.
По окончании проверки каждой стрелки путевое реле включают в централизацию.
На время проверки между помещениями дежурного по станции и релейной
устанавливают радиосвязь (телефонную связь).
Проверка стрелок в незаданном маршруте.
При искусственной занятости стрелочного изолированного участка методом
отключения путевых реле (определяется по индикации на пульте, аппарате
управления) дежурный по станции нажатием кнопки или переводом стрелочной
рукоятки (коммутатора) пытается перевести стрелку из одного крайнего
положения в другое и наоборот. При этом данная стрелка не должна переводиться
и терять контроль положения, что определяют по отсутствию отклонения стрелки
амперметра и индикации (контрольным лампам) положения стрелки на пульте
(аппарате управления).
Убедившись в том, что проверяемая стрелка не переводится, восстанавливают
нормальную работу стрелочного изолированного участка и проверяют работу
стрелки при свободном изолированном участке. Аналогично проверяют и другие
стрелки станции, а также крестовины с НПК. Спаренные стрелки проверяют при
поочередном (последовательном) искусственном занятии каждого стрелочного
изолированного участка.
Проверка стрелок в заданном маршруте.
Стрелки на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободном
стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи) проверяют в свободное от
движения поездов время с согласия дежурного по станции.
Перед началом проверки старший электромеханик (начальник производственного
участка) в зависимости от системы электрической централизации (ЭЦ) на данной
станции по принципиальным схемам управления и утвержденной таблице
зависимости стрелок и сигналов определяет возможные варианты проверки
замыкания каждой стрелки станции, участвующей в различных маршрутах.
Например, на станциях, оборудованных устройствами СЦБ, где замыкающие реле ЗР
являются общими на стрелочный изолированный участок (секцию) для всех видов
маршрутов (приема, отправления и маневровых), стрелку проверяют в плюсовом и
в минусовом положениях с заданием одного маршрута в плюсовом и минусовом
положениях стрелки. При этом соблюдают условие, чтобы стрелки данного
маршрута не были замкнуты в других маршрутах станции.
На станциях, оборудованных устройствами СЦБ, где замыкающие реле ЗР
установлены отдельно для каждого вида маршрутов (приема, отправления и
маневровых: реле НПЗР, ЧОЗР, НМЗР и т. п.) электрическое замыкание стрелки
проверяют в плюсовом и минусовом положениях с заданием всех видов маршрутов,
в которых участвует проверяемая стрелка.
Затем дежурный по станции по просьбе работников дистанции сигнализации и
связи в свободное от движения поездов время и при отсутствии поездов на
участке приближения задает маршрут по стрелкам, подлежащим проверке, и
открывает светофор на разрешающее показание и пытается поочередно переводить
стрелки, входящие в секции данного маршрута, в том числе и охранные стрелки.
Стрелки в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке
(секции), в том числе и при нажатии вспомогательной кнопки ВК, служащей для
перевода при ложной занятости, переводиться не должны.
В том, что стрелка при проверке в данном случае не переводится, убеждаются по
отсутствию отклонения стрелки амперметра и индикации (контрольным лампочкам)
на пульте (аппарате) управления. После проверки всех стрелок в маршруте
дежурный по станции маршрут отменяет. Аналогично проверяют остальные стрелки
станции в других маршрутах, а также крестовины с НПК.
Аппараты управления.
1. Проверка состояния пультов управления и табло, маневровых колонок.
| ЦШ МПС | ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 42 | ||
| Пульты управления и табло | |||
| Наименование работы | Периодичность | Исполнитель | Выполняемые пункты |
Проверка состояния пультов управления, табло, маневровых колонок Проверка состояния и при необходимости регулировка контактных систем кнопок, рукояток и коммутаторов | 1 раз в квартал или в сроки, установленные начальником службы сигнализации и связи 1 раз в 3 года или в сроки, установленные начальником службы сигнализации и связи | Электромеханик Электромеханик и работник РТУ | 1 2 |
Инструмент, материалы: пломбировочные тиски, пломбы, нитки, отвертки с
изолирующими рукоятками 0,8x5,5x200; 1,2x8,0x200 мм, плоскогубцы с
изолирующими рукоятками, плоскогубцы с удлиненными губками (утконосы) с
изолирующими рукоятками, кусачки бокорезы с изолирующими рукоятками,
круглогубцы с диэлектрическими рукоятками, пинцет монтажный ПМП-160, гаечные
торцовые ключи с изолирующими рукоятками 7x140; 8x140; 9x140; 10x140 мм,
переносная осветительная лампа, лестница-стремянка, спирт технический высшей
очистки, технический лоскут, масляная краска, смазочный материал с
нейтральной реакцией.
Состояние пультов управления и табло с их вскрытием проверяют с согласия
дежурного по станции и с оформлением записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Проверка кнопок и коммутаторов.
Вскрыть пульт управления и табло. Исправность кнопок и коммутаторов в
нерабочем состоянии и при их действии проверить визуально. При этом обратить
внимание на: прочность крепления, легкость хода и отсутствие перекосов;
четкость работы стопорных пружин, фиксирующих положение пульта и табло;
отсутствие подгара контактов, плотность контакта в штепсельных разъемах и
исправность штепсельных разъемов, состояние паек, отсутствие касания
контактов с соседними элементами управления и корпусом, зазоры между
контактами.
Прочность крепления определить по отсутствию смещения относительно корпуса
пульта управления, недостатки устранить подтягиванием крепящих винтов и гаек.
Для предупреждения самоотвинчивания крепежных деталей концы их должны быть
закрашены масляной краской.
Легкость хода проверить при нажатии кнопки или повороте коммутатора.
Необходимо, чтобы стрелочные и сигнальные коммутаторы, кнопки работали без
заедания и перекосов; пружины кнопок без фиксации обеспечивали безотказное
возвращение кнопок в исходное положение; стопорные пружины надежно
фиксировали крайнее положение кнопок и коммутаторов.
Осмотреть состояние контактов. Зазор между разомкнутыми контактами должен
быть не менее 1,3 мм, при нажатии кнопки отжатие пружины от рессоры — не
менее 1 мм, при нормально замкнутом тыловом контакте контактные пластины не
должны касаться переключающих колодок и планок. При полностью замкнутых
контактах зазор между контактной и упорной пластинами не менее 0,5 мм.
Пломбируемые кнопки проверить на отсутствие продольного люфта более
установленной нормы и на невозможность замыкания фронтовых контактов без
срыва пломбы. Продольный люфт оси запломбировочных кнопок не должен превышать
1 мм. Кнопки-счетчики СЧМ проверить на отсутствие люфтов оси и невозможность
замыкания контактов без изменения показания счетчиков. Для этого
электромеханик должен принудительно повернуть ось кнопки-счетчика до упора по
часовой стрелке без нажатия на нее. При этом контакты счетчика не должны
замыкаться.
При необходимости почистить контакты хлопчатобумажной тканью, смоченной
спиртом. После чистки кнопки проверить на срабатывание. Осмотреть состояние
паек: монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и
неприпаянных нитей, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых
выступов.
При необходимости недостатки, связанные с регулировкой контактов кнопок и
коммутаторов, устраняют работники РТУ.
Проверка и регулировка кнопок, рукояток и коммутаторов.
Проверку состояния, чистку и регулировку контактных систем кнопок, рукояток и
коммутаторов электромеханик должен проводить совместно с работником РТУ. При
этом запись в Журнале осмотра формы ДУ-46, вскрытие пульта управления и
табло, согласование работ с дежурным по железнодорожной станции, обеспечение
материалами и проверку действия устройств после окончания работ должен
осуществлять электромеханик (старший электромеханик), а проверку состояния,
чистку и регулировку контактных систем кнопок, рукояток и коммутаторов —
работник РТУ.
Данную работу следует выполнять в свободное от движения поездов время (в
промежутки между поездами) или технологическое окно в такой
последовательности.
Электромеханик (старший электромеханик), согласовав с дежурным по
железнодорожной станции время начала работ, делает в Журнале осмотра формы
ДУ-46 запись, дежурный по станции под записью электромеханика ставит свою
подпись и время начала работ. После этого электромеханик (старший
электромеханик) вскрывает пульт управления и табло, инструктирует работника
РТУ о мерах безопасности и наличии на контактах соответствующего напряжения.
Для исключения коротких замыканий, сообщений с корпусом, непредусмотренных
срабатываний аппаратуры и т. п. следует на время проверки отключать питающие
напряжения элементов управления изъятием предохранителей и т. п. Метод
отключения в зависимости от местных условий и действующей схемы должен быть
определен заранее. На крупных станциях с числом стрелок более 30 эту работу
рекомендуется выполнять под руководством старшего электромеханика.
Работник РТУ должен проверить состояние элементов управления, надежность
крепления, очистить их, смазать трущиеся металлические поверхности, проверить
правильность действия, отрегулировать контактные системы (см. п. 1.2). При
проверке и регулировке кнопок и коммутаторов работник РТУ должен учитывать
следующие параметры и условия: сила нажатия пластин разомкнутого контакта на
упорную пластину не менее 0,2Н (20 гс); скольжение замыкаемых контактов не
менее 0,25 мм; зазор между контактами в перелете не менее 0,9 мм; трущиеся
металлические части должны быть смазаны тонким слоем смазочного материала,
имеющего нейтральную реакцию.
После окончания осмотра и устранения недостатков следует проверить
исправность замков, закрыть и опломбировать пульт управления и табло. Об
окончании работ сообщить дежурному по железнодорожной станции и сделать
соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
2. Проверка внутреннего состояния приборов и внешнего состояния штепсельных
розеток.
| ЦШ МПС | ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 43 | ||
| Приборы СЦБ | |||
| Наименование работы | Периодичность | Исполнитель | Выполняемые пункты |
Проверка состояния приборов и штепсельных розеток со стороны монтажа в отапливаемых помещениях Проверка состояния приборов и штепсельных розеток в неотапливаемых помещениях, шкафах и путевых трансформаторных ящиках с измерением остаточного напряжения на сигнальных, линейных реле, известителях приближения к переезду, повторителях сигнальных и путевых реле Проверка состояния пусковых, трансмиттерных, импульсных реле, кодовых трансмиттеров, кодовых релейных ячеек, дешифраторных ячеек и блоков дешифратора | 1 раз в год 2 раза в год 1 раз в квартал или в сроки, установленные начальником службы сигнализации и связи | Электромеханик Электромеханик Электромеханик | 1,2 1-3 1,2 |
При визуальном осмотре особое внимание необходимо обратить на отсутствие:
следов ржавчины, плесени и влаги внутри реле; видимого перекоса в осевых
сопряжениях приборов, особенно подвижных усиленных контактов трансмиттерных
реле; выпадания винтов, гаек и других деталей внутри реле, а также заметное
ослабление их крепления; подгара контактов или эрозии; изменения
установленной формы поверхности контакта; искрения контактов под нагрузкой;
трещин и выщербин угольных контактов; явного нарушения установленного зазора
между контактами, заметного неодновременного замыкания и размыкания
контактов; отслоения краски выпрямительных пластин, подгара резисторов или
обмоток, сообщения электрических цепей из-за касания токонесущих частей
приборов; некачественного выполнения пайки.
В двухэлементных реле ДСШ и ДСР необходимо выявить наличие царапин на
секторе, торможение сектора из-за касания регулировочными гайками противовеса
внутренней стенки защитного кожуха и смещение этих гаек, отсутствие зазора
между буферными обжимками сектора и сердечниками магнитной системы.
У путевых кодовых трансмиттеров следует визуально проверить, чтобы подшипники
контактов катались по поверхности кодовых шайб без "провалов" на выступах и
во впадинах, а межконтактный зазор в интервалах не уменьшался менее 1,5 мм.
Проверить наличие совместного хода контактов реле, работающих в импульсных
режимах (ТШ, ИМВШ и др.), а также видимого зазора между крепящим винтом и
якорем реле.
У реле НМШ особое внимание обратить на крепление и фиксацию винтов в
противовесе якоря.
Осмотреть состояние штепсельных розеток реле со стороны монтажа.
Проверить отсутствие трещин, сколов, следов ржавчины, окислов, потеков,
следов прожога между контактами, наличие хлорвиниловой трубки на выводах в
местах паек. При необходимости штепсельные розетки почистить тканью или
кистью-флейц.
Приборы с обнаруженными неисправностями заменить. О всех преждевременно
снятых с эксплуатации приборах электромеханик должен сообщить в РТУ.
3. Приборы СЦБ, штепсельные розетки.
| ЦШ МПС | ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 86 | ||
| Приборы СЦБ, штепсельные розетки | |||
| Наименование работы | Периодичность | Исполнитель | Выполняемые пункты |
Одиночная смена приборов, имеющих штепсельное соединение Смена приборов СЦБ, имеющих основания типов НШ, НМШ, ДСШ, РЭЛ Смена релейных блоков Смена других приборов СЦБ, имеющих штепсельное включение (КПТШ, ТР, РТА, предохранители и т. п.) | В сроки, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки Тоже Тоже Тоже | Электромеханик Электромеханик Электромеханик Электромеханик | 1 2 3 4 |
Измерительные приборы, инструмент: гаечные торцовые ключи с изолированными
рукоятками 7х 140,8x140,10x140 мм, ключи специальные для установки реле,
блоков, отвертки 1,2x8,0x200, 0,8x5,5x200 мм, комбинированные плоскогубцы 200
мм с изолирующими рукоятками, кисть-флейц, переносная осветительная лампа,
технический лоскут, лестница-стремянка, журнал регистрации смены приборов.
3.1. Одиночная смена приборов штепсельного типа.
Общие положения.
Работы по смене приборов СЦБ штепсельного типа могут выполняться с устного
разрешения дежурного по железнодорожной станции без записи в Журнале осмотра
путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
Перед началом выполнения работ электромеханик должен по принципиальным схемам
определить, как смена (изъятие) прибора повлияет на устройства и индикацию на
аппарате управления. Об изменении индикации электромеханик предварительно
ставит в известность ДСП. При наличии контактов сменяемого прибора в
электрических цепях самоблокировки в необходимых случаях следует
устанавливать временные перемычки в соответствии с требованиями Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по
техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (далее Инструкция по
обеспечению безопасности). Технические схемные решения по установке временных
перемычек должны быть составлены для каждой железнодорожной станции и
утверждены начальником (заместителем начальника) дистанции сигнализации и
связи. Сменив прибор, временные перемычки демонтируют.
Работа по смене приборов должна выполняться в свободное от движения поездов
время. Время начала работ в каждом случае согласовывается с ДСП. При
согласовании с ДСП продолжительности работы следует предусматривать время на
проверку работоспособности электрической схемы, в которую включены контакты
сменяемого прибора. О смене прибора и окончании необходимых выполненных
проверках сообщают ДСП.
Смена приборов на перегонах должна проводиться в соответствии с требованиями
Инструкции по обеспечению безопасности.
Смена отдельных приборов схемы смены направления движения может производиться
только по согласованию с ДСП двух железнодорожных станций, ограничивающих
данный перегон.
Работу по смене приборов в устройствах электропитания (щитовых установках)
следует выполнять в светлое время суток, а в необходимых случаях — и при
отключенном напряжении, а также в соответствии с требованиями безопасности
при обслуживании электроустановок, Правил техники безопасности и
производственной санитарии в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной
техники железнодорожного транспорта.
При смене приборов в нескольких релейных шкафах переходить к следующему
релейному шкафу разрешается только после окончания работ и проверки действия
устройств СЦБ данного релейного шкафа.
Работы по смене приборов на железнодорожном переезде (далее переезд)
выполняются по согласованию с дежурным по переезду. При нахождении переезда в
пределах железнодорожной станции, а также при наличии на железнодорожной
станции контроля работы переездной автоматики, такие работы должны быть
согласованы с ДСП. Смена приборов на железнодорожном переезде, не
обслуживаемом дежурным работником, должна производиться в свободное от
движения поездов время после выяснения поездной обстановки у ДСП
железнодорожных станций, ограничивающих перегон.
Если смена приборов регистрировалась в Журнале осмотра и выполнялась под
руководством старшего электромеханика, то ему разрешается делать общую запись
на смену группы приборов. При этом смена каждого прибора должна
согласовываться с ДСП, которого следует извещать о порядке пользования
устройствами СЦБ на время смены данного прибора и последующей проверки его
работоспособности. После окончания работ в Журнале осмотра делают запись в
соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности.
Если в ходе производимой после смены прибора проверки выявлено, что вновь
установленный прибор не обеспечивает работоспособность электрической схемы,
то его следует изъять и установить другой прибор аналогичного типа. Проверку
работы электрической схемы необходимо повторить в полном объеме.
Отбракованные приборы направляются в РТУ дистанции сигнализации и связи.
Если при транспортировании или подготовке к смене допущено падение прибора,
то эксплуатация его запрещается, и прибор подлежит возврату в ремонтно-
технологический участок (РТУ) дистанции сигнализации и связи для его
проверки, даже если не обнаружено видимых повреждений корпуса, контактов,
якоря и других деталей.
3.2. Смена приборов, имеющих основания типов НШ, НМШ, ДСШ, РЭЛ.
Проверка нового прибора перед установкой.
Перед тем как приступить к смене приборов, электромеханик должен убедиться в
соответствии типа сменяемого прибора типу прибора, предназначенного для
установки, а также его соответствие монтажной схеме. При наличии на этикетках
приборов дополнительной информации (принадлежность к данной станции, место
расположения, временные параметры и т. п.) следует проверить их соответствие
документации.
Перед установкой нового прибора проверяют его внешнее и внутреннее состояние
в соответствии с требованиями технологической карты № 32 данного
Технологического процесса обслуживания устройств СЦБ.
Состояние контактных ножей проверяют визуально. Контактные рожи прибора не
должны иметь искривлений, заусенцев и должны быть одинаковой длины,
расположены перпендикулярно плоскости основания прибора, находиться в одной
горизонтальной плоскости один под другим.
Проверяют направляющие штыри прибора, которые должны быть ровными, надежно
закрепленными и точно, без усилий, входить в соответствующие отверстия
розетки. Резьба крепящего стержня не Должна иметь повреждений.
Для приборов, имеющих основание типов НШ и ДСШ, проверяют работоспособность
фиксирующего устройства (замка), стержень которого при помощи специального
ключа должен двигаться свободно, без заеданий и под действием пружины надежно
возвращаться в первоначальное положение.
Изъятие прибора и проверка штепсельных розеток.
Перед изъятием прибора следует проверить штепсельную розетку с монтажной
стороны. Проверку штепсельной розетки с монтажной стороны выполняют в
соответствии с требованиями технологической карты № 33.
Порядок изъятия приборов, имеющих основания различных типов, имеет следующие
особенности: для оснований типа НМШ с помощью ручки стержня, крепящего
прибор к розетке (а при ее отсутствии с помощью гаечного торцового ключа),
открутить и извлечь прибор из штепсельного разъема; для оснований типа ЮЛ
опустить фиксирующую скобу и извлечь сменяемый прибор; для оснований типа
НШ, ДСШ установить специальный ключ под головку фиксирующего стержня замка и,
приподняв его до упора, извлечь прибор из штепсельного разъема.
После изъятия прибора приступают к проверке штепсельной розетки с лицевой
стороны. При проверке штепсельной розетки с лицевой стороны обращают внимание
на крепление штепсельной розетки к раме статива, отсутствие трещин, сколов,
ржавчины, следов прожога между контактными губками. Визуально проверяют
состояние контактных губок на отсутствие вмятин, изломов, окисления, подгара
и чрезмерных зазоров в лепестковом гнезде. Контактные губки лепестка должны
находиться в центре гнезда штепсельной розетки.
При обнаружении выше перечисленных нарушений штепсельная розетка (или ее
отдельные лепестковые контакты) подлежат замене. Замена штепсельной розетки
(или ее отдельных контактов) осуществляется в соответствии с требованиями
Инструкции по обеспечению безопасности.
Установка нового прибора.
Установку прибора, имеющего основание типа НМШ, выполняют в такой
последовательности: устанавливают прибор на розетку, совместив направляющие
штифты с отверстиями розетки и, прижимая прибор к розетке; закручивают
стержень, крепящий прибор к розетке, до упора. При этом не следует прилагать
чрезмерных усилий. Прибор закрепляют до полного и плотного соприкосновения со
штепсельной розеткой и проверяют надежность его установки.
Установку прибора, имеющего основание типа РЭЛ, выполняют в такой
последовательности: проверяют надежность крепления и соответствие штифтов
избирательности отверстиям в планке устанавливаемого прибора; совмещают
направляющие штифты прибора с отверстиями в штепсельной розетке и
устанавливают прибор до плотного соприкосновения основания прибора со
штепсельной розеткой. После этого устанавливают фиксирующую скобу.
Установку прибора, имеющего основание типа НШ (ДСШ), выполняют в такой
последовательности: фиксирующий стержень замка три помощи специального ключа
поднимают вверх до упора; совмещают направляющие штыри прибора с отверстиями
штепсельной розетки и, прижав прибор к розетке, ключ изымают. Фиксирующий
стержень замка под действием пружины должен опуститься вниз и, войдя в
отверстие кронштейна, зафиксировать прибор на розетке.
Если стержень замка не полностью вошел в отверстие кронштейна, то необходимо
с монтажной стороны ослабить два крепящие кронштейн винта и "утопить" замок
до упора. После проверки надежности установки прибора следует приступить к
проверке его работоспособности.